2026年09月16日 12:08 分类：景区单车# 景区共享电动车# 共享解决方案# 共享电动车#
9月15日，《山西省电动自行车管理条例》正式施行，条例对外卖与即时配送企业提出明确要求：配备符合国标的安全头盔、组织安全培训、依法参加工伤保险，鼓励购买第三者责任险与人身意外险，同时明确调度算法须考虑限速、路况与天气，平台不得用算法或规则强迫、纵容骑手违法驾驶；对共享单车企业则要求车辆合规、随车配头盔、设置电子围栏、及时清障。同一天，多地进入中秋国庆假期的最后准备期，景区即将迎来年内最密集的一波客流。
两件事看似不相干，却在同一条动线上交汇：游客要在景区里点外卖、要买水买药买雨衣，而骑手往往进不来、找不着、送得慢。城市里被算法和驿站打磨得很顺的即时配送，一进景区就卡在了最后五百米。
上海豫园是一个被反复研究的样本。据上海市黄浦区人民政府网站2026年7月发布的调研，豫园面积大、铺位分散、巷道曲折，内部禁止骑行电动车，骑手基本靠步行；遇到旅游高峰几乎寸步难行，从一个点走到另一个点送餐，可能半小时就过去了。难度还不止通行，外卖单上的地址极难定位，一楼临街店铺定位困难，二楼小住户更是难上加难，第一次接单的骑手迷路是常态。统计显示，此前豫园取送餐平均耗时超过1小时，超时率高达70%至80%，有的骑手宁可高价把"豫园单"转让出去。景区也曾与平台协商统一把外卖放在一个点位由点单人自取，但小商户往往只有一人看店走不开，游客压根不知道有取餐点，下单的老外更搞不清方位，这招最终不了了之。
更常见的情况是"一刀切"。四川宜宾冠英古街此前禁止外卖骑手骑车进入取送餐，一名骑手在高温天提出诉求后，宜宾翠旅投资集团于2026年8月4日作出公开答复：街区内以石板路面为主、道路宽窄不一、人车混行风险较大，管控出于保护历史路面、保障游客安全、维护游览秩序三方面考虑，但也坦承"一刀切"确实忽略了骑手的实际作业困难。整改方案改为分时段差异化通行：工作日非高峰的9:00至11:30、14:00至17:30，允许外卖车辆按规定从鼓楼巷入口进入；午晚客流高峰的11:30至14:00、17:30至22:00，禁止所有车辆进入。方案同时参考了泉州西街、南京夫子庙、丽江白沙古镇等同类历史街区的经验。
而在一些景区，问题甚至不是慢，而是根本送不到。2026年8月，有骑手在投诉平台上反映，某景区不允许外卖员进入，专门的外卖存放点距顾客所在位置约3至4公里，顾客因而取消订单，平台却判定骑手取消并扣取餐损。需求真实存在，供给无法触达，取消与差评最后由骑手和商家承担--这正是景区末端配送最真实的成本结构。
景区不是没有解法，只是解法大多先在商圈、社区和城市道路上被验证。
| 模式 | 怎么运作 | 已验证的效果 | 搬到景区的适配点 |
|---|---|---|---|
| 接力送（分段配送） | 外线骑手不进场，把餐放到景区门口交接点位；由常驻景区的内线骑手统一完成场内取送 | 豫园三号门对面设点位后，外线放下即走；同期试点的K11商场内平均4分钟即可取餐，丢餐错餐基本消失，商骑矛盾明显缓解 | 适合面积大、巷道曲折、内部禁骑的古街古镇与大型主题园区 |
| 带单赋码 | 打通门禁系统与平台数据，凭有效订单即时核验身份，"有单准入、无单禁入"，全程留痕 | 贵阳南明区花果园片区累计服务骑手511人次、扫码通行2151人次、日均约103人次，区域配送效率提升约30%，片区治安乱象下降25%，已覆盖214个楼栋 | 适合有闸机、有明确出入口的收费景区与度假区 |
| 分时段通行 | 把一天切成高峰与平峰，平峰开放指定通道，高峰一律禁行 | 宜宾冠英古街按9:00-11:30、14:00-17:30开放，午晚高峰禁行，兼顾路面保护与配送需求 | 适合石板路面、文保街区等无法承载混行的历史街区 |
配套的车辆与规则也在同步补位。据《人民日报》2026年9月14日报道，无锡于8月17日落地"红灯停表"，全市4253个信号灯路口实现覆盖，系统根据实时灯态、骑手位置轨迹和订单状态识别等灯行为，把实际等待时间顺延到配送时长中，从"平均估算"变为"精准记录"。无锡作为全国首批车路云一体化应用试点城市，约1674平方公里、5000公里道路纳入其中，信号状态时延稳定控制在1秒以内；苏州、南京秦淮区与江宁区也在推进类似机制。今年6月，无锡公安、社会工作部会同工信、市监等部门推出"奔跑无忧"8项举措，推动外卖专用电摩、电轻摩规范化使用，试点车辆前3个月免费，后续月租原则上控制在200多元，而此前骑手租赁普通电动自行车通常每月需要400至500元且不含电池。思路很清楚：与其让骑手通过非法改装去满足需求，不如给一辆合规的车。
拆开看，景区末端配送缺的其实是三样东西：一辆能在场内合法骑行的车、一个能交接的点、一套能算清责任的数据。
第一样，车。内线配送最尴尬的地方在于，骑手自己的车进不来，景区内部又几乎没有可供配送使用的合规运力。而景区已经投放的共享电动车与园区内部用车，恰恰是"已经在围栏内、有牌有证、有头盔、有定位、有换电"的现成资产。把配送职能嫁接到这批车上，需要做的不是加车，而是分工：乘用车与配送车分色分标、分区停放，配送车加装的是合规载物装置而非改装电机与电池，严格遵守GB 17761—2024对整车质量、防篡改与阻燃的要求。山西条例中"不得用算法逼骑手违法"的条款，同样适用于景区内部的配送考核--场内限速、陡坡与临水路段应直接写进调度规则，而不是写进免责声明。
第二样，点。接力送的交接点位与共享电动车停放点位天然可以合设：景区三号门、游客中心、换乘中心这些位置本来就有站点与驿站，加装换电柜后，内线骑手换电与取单在同一处完成。当前主流的智能换电柜通常配置6至12个独立格口，支持36V、48V、60V、72V等主流规格，十余秒至1分钟即可完成换电，防护等级可达IP54，电池仓配置温度传感、烟雾检测与自动灭火，电气端具备过载、过流、漏电、短路与过欠压保护。对景区而言，这解决的是同一个问题的两面：配送运力的续航，与分散充电带来的消防隐患--后者恰恰是广东等地在节前会议中反复强调"严管电动车停放"的原因。
第三样，数据。豫园案例里最顽固的痛点不是通行，而是"地址难找"。景区内部的巷道、后场、二楼住户在公开地图上往往没有标准地址，而共享电动车系统已经积累了景区内部的点位编码、围栏边界与高精度定位轨迹，这套坐标体系可以直接复用为配送导航的底层地址库。贵阳"带单赋码"验证的"有单准入、无单禁入、全程留痕"，在景区里同样成立：凭订单核验身份、限定通行时段与路线、记录每一次进出，既解决了外来闲散人员混入的安防问题，也把配送行为变成了可追溯、可举证的证据链。
有一条边界必须守住：配送不能挤占游客用车。双节期间景区用车本就是尖峰曲线，配送运力应当是增量而非挪用，建议按峰值单独配置专用车辆与备用电池，并把游客可用率设为不可突破的底线指标。
第一，把"哪里不能进"画成负面清单。文保单位保护范围、消防通道、疏散通道、生态敏感区、陡坡与临水路段先行排除，再在剩余空间里划定配送通道与交接点位。这一步做在节前，成本远低于假期里临时封控。
第二，确定一种通行模式并公示。面积大、内部禁骑的选接力送；有闸机的选带单赋码；历史街区选宜宾式分时段通行。无论哪种，都要在游客端、商家端与骑手端同步告知，避免"骑手说不能进、游客说能进"的信息错位。
第三，给内线配送配合规的车与柜。车辆须符合新国标并通过CCC认证、随车配头盔、装高精度定位智能锁；换电柜应设置在室外规范划定区域，按标准配置消防设施器材并保持疏散通道畅通，杜绝电池入户与飞线充电。
第四，把算法口径写进合同。场内限速、等灯与陡坡的时间补偿、高峰时段的单量上限、超时豁免规则，都应与外线平台打通，而不是只压给内线的人。山西条例已经把"算法不得逼骑手违法"写成法条，景区作为场景方，同样需要一份可执行的算法约定。
深圳市玉犀科技有限公司长期深耕景区共享电动车、共享软件系统开发与物联网解决方案，可为景区提供高精度定位与电子围栏、分时段围栏自动开合、配送与乘用车辆分色分区调度、换电柜与驿站布点、内部点位地址库与通行留痕、监管数据接口对接等能力。城市的即时配送用了很多年才把最后五百米打磨顺，景区不必从零开始--把已经在围栏里跑的那批车用好，就是最短的一条路。
责任编辑：玉犀科技市场部
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