2026年09月17日 09:10 分类：景区单车# 景区共享电动车# 共享解决方案# 共享电动车#
9月16日，越南 VinGroup 旗下的 Green SM 在雅加达正式上线电动摩托车服务，这是该公司首个国际市场。比上线本身更值得关注的是它背后的补能网络：为这套体系提供充换电基础设施的 V-Green 表示，今年要在印尼把充换电点位从已投运的130个扩到700个，已建成的换电站超过5000座，覆盖雅加达、泗水、万隆、巴厘、望加锡和棉兰，目标是2026年底前在印尼主要城市做到"每公里一个换电站"。加入平台的司机每天可获得最多5次免费换电。
几乎同时，泰国国家旅游局在9月14日启动"你好月2026"，预计中秋国庆假期（9月25日至10月7日）接待约25万人次中国游客，同比增长24%，创收115亿泰铢、增幅37%；游客平均停留天数因"请3休13"从8天拉长到13天。而更早几天的9月10日，泰国原则通过新的三级进口电动车消费税结构，纯进口车型税率最高。
三件事放在同一个星期里看，指向同一个判断：中国两轮产业出海的胜负手已经变了。过去比的是谁的车便宜、谁的出货量大；现在比的是谁能把"车、电、柜、平台"四件套整体交付出去，并且在一个具体场景里跑出可复制的运营模型。而在所有可选场景里，景区与旅游城市正在成为跑通这套体系的第一站。
先看一组不太好看的数字。据行业媒体2026年9月的测算，中国电动自行车出口的单台利润已经从过去的500元至1500元压缩到100元至200元，东南亚市场卖一辆车只能赚150元左右，利润率从15%掉到3%。今年上半年，九号公司境外收入62.94亿元、同比增长42.33%，但3.71亿元的汇兑损失几乎吃掉了增量利润；小牛电动的海外营收占比则从峰值一路回落到6.2%。
问题不只在同行内卷，更在三道外部闸门正在合拢。第一道是关税墙：欧盟对中国电动自行车征收的反倾销和反补贴税已被锁定至2030年，反倾销税率区间为9.9%至70.1%。第二道是本地化率：印尼要求2026年本土零部件采购率达到40%、2030年提高到80%，2025年已对进口电动自行车加征15%的保障税。第三道是消费税：泰国拟将进口电动车消费税从10%提升至32%以上，并在9月10日原则通过按本地化程度分级的三级税率结构，国产车与本地组装车税率最低，纯进口车最高。
这三道闸门的共同含义是：单纯的"整车出口+当地经销"模式在大部分东南亚市场已经算不过账。要留在牌桌上，必须把产业链和运营能力一起带过去，变成当地经济的一部分。
行业对这条路线的描述已经相当清晰：中长期看，电动两轮车将沿着锂电化、整车智能化、出海本地化、换电运营化、零部件高端化五个方向演进，而其中真正能沉淀为长期壁垒的，是"本地化产能+换电运营资产+自研软件平台"的组合。
拆开来看，所谓"卖体系"包含四层。第一层是车，而且必须是适应当地工况和法规的车；第二层是电池资产，电池不再随车一次性卖断，而是以租赁或订阅方式成为持续现金流的载体；第三层是换电柜网络，它决定了车辆的实际可用率；第四层是运营管理平台，负责车辆调度、电池全生命周期溯源、计费结算、风控与合规数据上报。
东南亚的市场条件恰好把换电推到了中心位置。摩托车使用频率高、充电设施不足、用户对时间敏感，这三点让"充"天然吃亏、"换"天然占优。数据显示，2025年底东南亚换电柜数量已超过3200个、服务用户约45万人；VinFast 规划三年建设15万座换电站，截至2026年1月已建成约4500座，采用电池订阅制，搭载双块可拆卸1.5kWh电池、单块续航约85公里。本田与LG新能源也在河内推进换电试点，预计2026年第三季度落地约50座换电站、投放近500辆车。
新加坡给出了另一种更严格的样本。2026年4月1日生效的 SS 722 标准中，第4部分专门覆盖换电与移动充电系统，要求车型、可拆卸电池、换电柜与充电流程必须作为一个整体来审批，更换电池必须与车型获批的电池配置一致，换电柜作为充电设备还需单独注册并挂靠运营牌照，并须提交消防部门的审查文件。换句话说，监管已经不再把"车"和"电"分开看，而是把整套体系当成一个产品来管。
如果要在海外找一块地方验证这套体系，景区和旅游城市的优势几乎是碾压性的。
| 维度 | 景区与旅游城市 | 普通城市通勤 |
|---|---|---|
| 出行特征 | 短途、高频、多次，单次里程通常3至8公里 | 通勤长距离，单次里程大，早晚高峰集中 |
| 车辆归属 | 用户不拥车，租赁与共享天然成立 | 私人拥车为主，需先完成"油改电"置换 |
| 动线可控性 | 游客动线集中在景点、酒店、餐饮、码头之间，可预测 | 出行起讫点分散，调度难度高 |
| 电子围栏 | 景区红线天然成界，定点还车容易落地 | 城市边界模糊，越界停放治理成本高 |
| 补能节奏 | 白天高峰换电，夜间集中充电，负荷可计划 | 夜间集中充电为主，电网压力集中 |
| 付费意愿 | 游客对便利性敏感、对价格相对不敏感 | 本地用户对价格高度敏感 |
真实案例已经在验证这个判断。新加坡的 Kilats 公司2024年选择从巴厘岛起步，而不是从雅加达或者新加坡本土起步，随后才扩展到万隆。该公司联合创始人在9月9日的宿务经济论坛上披露，其体系由电动摩托车、可拆卸电池、换电站和车队管理软件组成，已在印尼投放约700辆车、建成44座换电站，主要服务 Grab 的配送骑手；换电可在1分钟内完成，骑手日均停摆时间从约3小时降到1小时以内，运营成本最多可降60%。他同时强调，这套模式最先成立的前提是"有一批每天跑150公里以上、工作15小时的确定性用户"。
景区恰好能提供另一类确定性用户：游客。他们的行程集中在几天之内、动线高度重合、对续航焦虑的容忍度极低，且完全不拥有车辆。这与城市配送骑手在运营模型上是同构的——高频、时间敏感、不拥车——唯一的区别是游客还需要更低的使用门槛：多语种扫码、免押金、按小时计费、明确的骑行边界。
场景再好，门槛也不会自动消失。在东南亚做景区两轮项目的团队，至少要提前处理四件事。
第一是认证。东盟各国已在2025年统一了电动自行车技术标准框架，涵盖最高车速、电机功率、电池安全等指标，泰国和印尼已出台强制性认证要求。车辆、电池、换电柜往往分属不同认证条目，需要整体规划而不是逐项补齐。
第二是本地化率与供应链。2025年东南亚自中国进口电动自行车整车及零部件总额为34.6亿美元、同比增长21%，其中零部件占比65%；同年东南亚电动自行车用锂电池进口量达12.7GWh，其中74%来自中国。这组数字既说明依赖度，也说明风险集中度——本地化产能布局已经不是选答题。雅迪越南北宁工厂2026年初投产、年产能100万台、供应链本土化率目标60%，今年上半年海外销量同比增长约70%，2027年目标90万台，走的就是这条路。
第三是数据与合规。运营数据存放在哪里、能否跨境、游客身份信息与支付数据如何留存，各国要求差异很大。对跨境连锁景区项目来说，平台需要具备多区域部署与数据本地化的能力，而不是一套 SaaS 走全球。
第四是电池资产与回收。电池以租赁方式流转，意味着所有权一直在运营方手里，溯源、梯次利用与退役回收责任也随之留在运营方。科力远与印尼合作方在东南亚搭建"电池生产、换电运营、电池回收"的完整链条，正是因为这一环无法外包。
值得注意的是，中国景区在共享两轮这件事上积累了近十年的运营细节，而这些细节恰恰是海外项目最缺、也最难从零摸索的部分。
电子围栏与定点还车，解决的是"车不丢、不乱停"；潮汐调度，解决的是早晚与淡旺季的运力错配；一车一档与车辆自检，解决的是事故责任与维保追溯；头盔佩戴识别与超速提示，解决的是安全合规；多语种扫码与免押金支付，解决的是入境游客的使用门槛。这些能力在国内已经是被反复打磨的标配，在海外却是拉开体验差距的关键项。
深圳市玉犀科技有限公司长期深耕景区共享电动车、共享软件系统开发与物联网解决方案，可为出海及海外景区项目提供车辆与电池资产管理、电子围栏与定点还车、潮汐调度与运维派单、车辆自检与骑行行为留痕、电池全生命周期溯源、多语种与多币种计费、多区域数据部署等能力，协助合作伙伴把"车、电、柜、平台"作为一套完整体系交付落地。当出海的竞争从一台车的价签变成一整套体系的可用率，能在景区里把这套体系跑顺的团队，才有资格谈长期。
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